Bác sĩ gửi 'phác đồ điều trị' giao thông VN

- Cần có một cuộc “đại phẫu” cho giao thông, nhưng trước hết cần phải “chẩn đoán” đúng “bệnh”. Đặc biệt, cần sự sáng suốt của “tổng tư lệnh giao thông”, biết lựa chọn phương án thích hợp cho từng giai đoạn.

Ủng hộ diễn đàn giao thông, Bác sĩ Nguyễn Quang Bình Tuy gửi đến VietNamNet bài viết 'chẩn đoán' bệnh của giao thông hiện nay và đưa ra 'phác đồ điều trị'. Xin trân trọng giới thiệu:

Bởi ai cũng nói lên ý kiến của mình, và bảo vệ quyết liệt ý kiến đó vì mình là người trong cuộc, và nó gắn liền với miếng cơm manh áo hàng ngày. Nếu phải thay đổi, phải bỏ phương tiện đó thì e ngại làm tăng chi tiêu mà lại giảm thu nhập.

Nên có cái nhìn tổng thể, đứng ra ngoài cuộc để thấy cái lớn lao hơn thì mới làm được: Tình hình hiện tại? Nguyên nhân? Mục tiêu là gì? Cần làm gì? Làm cái nào trước? Bao lâu thì đạt mục tiêu? Phần nào Nhà nước làm? Phần nào nhân dân làm?

Ai cũng biết, bước ra đường là thấy rõ sự hỗn loạn của giao thông, nguy hiểm rình rập, có thể bị tai nạn bất cứ lúc nào, ngồi trong nhà cũng có thể bị chết. Tốc độ lưu thông xe rất chậm chạp càng làm tăng ùn tắc.

Cần có một cuộc “đại phẫu” cho giao thông, nhưng trước hết cần phải “chẩn đoán” đúng “bệnh”. Mổ xẻ để giải quyết tận gốc vấn đề mới mong thay đổi được hiện trạng giao thông hiện nay, mà cũng chẳng cần gì chuyên gia nước ngoài cả.

Cái cần là sự sáng suốt của “tổng tư lệnh giao thông”, biết lựa chọn phương án thích hợp cho từng giai đoạn.

Nhìn vào giao thông Việt Nam có thể thấy rõ sự “tự do” của người đi đường, ai cũng có quyền “tự do”, mỗi người một kiểu, muốn quẹo thì quẹo, không cần xi-nhan, muốn chạy giữa đường thì chạy, mặc dù tốc độ rùa bò…

Càng xa trung tâm, càng thể hiện rõ sự thiếu hiểu biết luật khi điều khiển xe, nhất là xe máy. Đó là thể hiện không biết luật đi đường. Dễ thấy ai cũng có thể trở thành “bác tài” trên đường phố với nền văn hóa xe máy hiện nay.

Mỗi “bác tài” là một chủ thể điều khiển xe trên đường, có toàn quyền cho xe chạy với tốc độ nào, quẹo phải quẹo trái, đậu xe ở đâu và vào lúc nào… Càng nhiều chủ thể tham gia giao thông như vậy, càng làm cho giao thông thêm phức tạp, nhất là đa số chủ thể lại không biết luật, thiếu kỹ năng lái xe.

Phụ nữ phần đông không vững lái bằng nam giới, nhưng trên đường thì cũng chiếm tới 50%. Sự chậm chạp, thiếu kỹ năng lái xe (lái xe yếu) và không biết luật sẽ làm chậm dòng lưu thông xe cộ, giống như chiếc xe bò đi trước chiếc xe hơi vậy.

Tỷ lệ số người này càng tăng trên đường, ắt sẽ càng làm kẹt xe, điều rất dễ hiểu. Điều đó nói lên hiện nay có quá nhiều chủ thể lái xe trên một mét vuông đường, mà kỹ năng đi đường kém và không biết luật. Độ dày đặc đó làm giảm đáng kể tốc độ lưu thông.

Một vấn đề nữa khá quan trọng là quy hoạch và thiết kế giao thông còn yếu, chưa có một quy hoạch tổng thể và thiết kế giao thông an toàn. Quy hoạch chỉ đơn thuần là xây nhà, chưa tính đến sinh hoạt của người dân “sẽ như thế nào?”.

Quy hoạch khu dân cư mà không thấy mở rộng đường hay làm đường mới để kết nối khu dân cư với các khu hiện tại. Như vậy, càng làm tắc nghẽn các “cửa ngõ” thành phố. Quy hoạch cũng không chia khu chức năng: khu nào mua sắm, khu nào văn phòng, vui chơi giải trí, và khu ở.

Sự phát triển “nhà phố mặt tiền, chia lô” đầy rẫy, làm khó quy hoạch giao thông về sau. Quy hoạch giao thông không thể tách rời quy hoạch khu dân cư. Thiết kế giao thông thì chưa khoa học, còn gây tai nạn nhiều sau khi khánh thành.

Thiết kế cũng chung số phận với quy hoạch, không tính tới việc “người dân sẽ sinh hoạt như thế nào?”. Dường như, có sự độc lập hoàn toàn giữa thiết kế giao thông với thiết kế các khu dân cư, mà ở đó ai cũng tính cái lợi về phía mình, không tính toán tới việc sinh sống, đi lại như thế nào khi sử dụng các thiết kế đó.

Nói chung thiếu một “kiến trúc sư trưởng thực quyền” cho thành phố.

Như vậy, ngoài vấn đề quy hoạch, thiết kế giao thông, khu dân cư… thì có 2 mục tiêu cần làm hiện nay là:

1. Giảm tối đa chủ thể tham gia giao thông:

“Cấm” xe máy sẽ làm giao thông trật tự hơn, vì xe hơi phải chạy theo làn đường, không có cơ hội lạng lách như xe máy. Việc này cũng giúp làm tăng hiệu quả kiểm soát của cảnh sát giao thông.

Tuy nhiên, bài toán phải giải là người dân sẽ “đi bằng phương tiện gì thay thế với cùng mức chi phí mỗi ngày?”. Dĩ nhiên là phương tiện công cộng, nhưng tính toán sao cho chi phí bỏ ra bằng hoặc ít hơn hiện tại đang dùng xe máy, thì mới thuyết phục được người dân từ bỏ xe máy và dùng phương tiện giao thông công cộng thay thế, kể cả việc nhà nước phải bù lỗ trong 5 năm đầu của dự án.

2. Phát triển phương tiện giao thông công cộng:

Mối quan tâm chung của người dân khi dùng phương tiện giao thông công cộng là: sạch sẽ, an toàn, nhanh chóng, tiện lợi, giá chấp nhận được.

Sạch sẽ là sạch cả trên phương tiện, tại các trạm dừng, nhà ga…

An toàn là không có cướp giật, trộm cắp, móc túi…và cả tài xế chạy phải an toàn và cẩn thận, không thắng gấp, lạng lách, phóng nhanh.

Tiện lợi là đi và về đều có tuyến gần nơi ở, và sự kết nối các tuyến thật tốt, sao cho việc di chuyển ngắn nhất, nhanh nhất. Giá chấp nhận được không phải là giá thấp nhất.

Giá cần tương xứng với dịch vụ mà người dân được hưởng. Điểm này cần phải nói thêm: cần có phương tiện công cộng cho người khá giả một chút “có tiền nhưng chưa đủ mua xe hơi”, dân văn phòng, công chức… (tạm gọi là tầng lớp trung lưu trong xã hội).

Đối tượng này sẽ đi bằng xe gì? Họ có chịu đi xe buýt chung với đối tượng khác không? Cần phân biệt rõ chức năng của xe buýt với xe điện ngầm. Thực sự 2 phương tiện này dành cho 2 lớp người khác nhau trong xã hội, mặc dù cũng là “vận tải công cộng”, và không thể thay thế nhau được. Đi xe buýt rẻ hơn, bình dân hơn.

Đi xe điện ngầm sạch sẽ và văn minh hơn nhiều, dĩ nhiên là đắt tiền hơn. Khi lớp người này muốn vươn lên để “sở hữu xe hơi” thì cũng phải suy tính, vì tốn nhiều tiền hơn nhiều cho việc sử dụng, trong khi phương tiện công cộng tiện lợi và đầy rẫy.

Có như vậy thì mới ngăn cản ý chí mua xe hơi riêng của những người có tiền, mới giàu lên, và khuyến khích họ dùng phương tiện công cộng. Và xe hơi chỉ thực sự sở hữu bởi người giàu, chiếm thiểu số trong xã hội.

Cũng không nên đổ hết cho người dân, rằng: không có thói quen đi bộ ra trạm xe buýt, lười, ý thức kém, muốn tự do phát triển xe cá nhân thì phải chịu tắc đường.

Ý thức hay không là do chúng ta tạo ra, chúng ta muốn gì, dự án của chúng ta có đủ thuyết phục dân từ bỏ thói quen cũ hay không?

Chúng ta nói sẽ yêu cầu cán bộ công chức đi làm bằng xe buýt ít nhất 1 lần mỗi tuần, trong khi người dân phải đi hằng ngày. Đó chỉ là vận động, lâu lâu làm 1 lần lên báo chí cho vui.

Điều quan trọng là làm sao đa phần công chức tự lựa chọn đi làm bằng xe buýt sau đó, vậy mới thành công.

Cũng không thể nói 1 ông tài xế nào đó cũng cười nói vui vẻ với Bộ trưởng, nhưng có phải là đa số không, và có lẽ ông này biết là đang nói chuyện với Bộ trưởng. Hãy đóng vai người dân, đi “vi hành” sẽ thấy nhiều mặt trái của nó.

Đừng đòi hỏi người dân tự giác hay phải bỏ tiền thêm, trong khi nhà nước chưa có một chiến lược cụ thể nào cả. Mọi biện pháp hành chánh chỉ tạm thời, không có tác dụng, và chỉ gây rối thêm tình hình sau đó.

BS.Nguyễn Quang Bình Tuy