“Việc xây dựng đường trên cao thế nào cũng gặp khó khăn về cảnh quan, về tâm lý xã hội, về công nghệ, về chống khói bụi tiếng ồn... nhưng đó là những bài toán ta phải giải để vượt qua chứ không cứ nghe khó là chùn bước…” - PGS. TS Trần Trọng Hanh chia sẻ.

Đầu năm 2010, TP. Hà Nội công bố ý tưởng phát triển 6 tuyến đường trên cao nhằm góp phần giải quyết những vấn nạn giao thông đô thị. Nhưng sau đó vấn đề này dần chìm.

Đến tháng 12/2010, vấn đề được hâm nóng trở lại sau đề xuất của Công ty CP Vincom về việc đầu tư xây dựng đường trên cao theo tuyến vành đai 2, đoạn từ cầu Vĩnh Tuy đến Ngã Tư Sở theo hình thức BT. Đề xuất nhận được sự thống nhất cao của Thành phố Hà Nội, Bộ Xây dựng cũng như các ban ngành chức năng. Chủ trương này cũng nhanh chóng được đông đảo dư luận ủng hộ bởi "bài toán" tắc đường, kẹt xe tại Hà Nội ngày càng trở nên khó giải trong bối cảnh đất chật người đông, mà các loại phương tiện lại gia tăng theo cấp số nhân qua từng năm.

Giải pháp cấp bách và triệt để cho giao thông đô thị

Theo các chuyên gia, mặc dù việc phát triển đường trên cao là điều tất yếu song vẫn cần có những nghiên cứu kỹ lưỡng, bài bản để có một phương án triển khai đồng bộ, hiệu quả.

KTS Trần Huy Ánh, người có nhiều tâm huyết trong việc nghiên cứu quy hoạch phát triển đường trên cao tại Hà Nội chia sẻ: Phát triển đường trên cao tại Thủ đô là một nhu cầu tất yếu và có thực. Trên tuyến đường Vĩnh Tuy - Ngã Tư Sở vào giờ cao điểm, việc tắc đường rất khủng khiếp. Việc xây dựng đường trên cao trên tuyến đường này sẽ giúp khắc phục tình trạng này, đặc biệt sau khi thông cầu Vĩnh Tuy thì tuyến trên cao quả là cao kiến. Trên thực tế, tuyến đường 10 km này đã được nghiên cứu trong Quy hoạch Hà Nội tới 2030, Thành phố cũng có kế hoạch từ 2009, nhưng chưa rõ nguồn đầu tư…


Cầu vượt Phạm Hùng - Bắc Thăng Long
PGS. TS Trần Trọng Hanh, nguyên Hiệu trưởng ĐH Kiến trúc cho rằng, hạ tầng và không gian công cộng của Hà Nội đang rất yếu. Dù có xây mạng lưới dày đặc hơn, có “đủ đường” trên mặt đất nhưng với tốc độ phát triển phương tiện hiện nay thì cũng vẫn tắc. Do đó, việc khai thác công trình ngầm, nổi là việc rất cần, nếu không muốn nói là đã muộn với Hà Nội. Mục đích xây dựng đường trên cao là để đưa tất cả phương tiện ngoại tỉnh không tham gia vào giao thông nội đô.

“Việc xây dựng đường trên cao thế nào cũng gặp khó khăn về cảnh quan, về tâm lý xã hội, về công nghệ, về chống khói bụi tiếng ồn... nhưng đó là những bài toán ta phải giải để vượt qua chứ không cứ nghe khó là chùn bước…” - ông Hanh dự đoán.

Còn TS Khuất Việt Hùng, Viện trưởng Viện quy hoạch và quản lý giao thông (Bộ GTVT) cho biết: Vấn đề xây dựng đường trên cao đã được các chuyên gia nước ngoài gợi ý trong các quy hoạch giao thông trước đây song không được chú ý. Rất nhiều các nước châu Á đã xây dựng và khai thác hiệu quả các tuyến đường trên cao như Bangkok (Thái Lan), Tokyo (Nhật Bản), Hồng Kông... Riêng mạng lưới đường cao tốc trên cao ở Tokyo đã dài khoảng 120km …


Phối cảnh tuyến đường trên cao Vĩnh Tuy - Ngã Tư Sở
Ngoài việc tăng cường năng lực cơ sở hạ tầng, với thực tế GPMB tại Hà Nội, dự án đường trên cao sẽ giúp giảm khoảng 80% công tác GPMB từ đó giảm nhiều chi phí. Việc xây dựng đường trên cao cũng có tốc độ triển khai nhanh hơn, góp phần đắc lực vào việc giải quyết kịp thời các vấn nạn giao thông.

Cũng theo ông Hùng, với tình trạng giao thông đô thị đang thực sự là “ác mộng” như ở Hà Nội nói riêng và ở các đô thị lớn ở Việt Nam nói chung hiện nay, để tìm một giải pháp “mười phân vẹn mười” là điều không tưởng. Trong khi đó, ý tưởng - kế hoạch phát triển đường trên cao rõ ràng là một sự cần thiết và khả thi nếu không muốn nói đó là một trong những giải pháp hợp lý và hữu hiệu nhất trong thời điểm hiện tại. Vì vậy, vấn đề hiện nay là nên bàn làm như thế nào chứ không phải là có làm hay không.

Nên huy động nguồn lực xã hội

Theo Sở GTVT Hà Nội, hiện Thủ đô có khoảng 100 điểm ùn tắc giao thông. Bên cạnh các giải pháp tình thế thì việc tập trung xây dựng ngay một số tuyến đường trên cao từ nay đến năm 2015, nhằm tận dụng tối đa không gian đường hiện có, giảm thiểu giải phóng mặt bằng là giải pháp cấp bách, căn bản và triệt để nhất.

Tại Hà Nội, các tuyến đường đề xuất xây dựng đường trên cao đều là những “điểm đen” về ùn tắc giao thông của Thủ đô, thuận lợi trong GPMB và đều nằm trong khu vực các đường vành đai ngoại vi thành phố, không ảnh hưởng trực tiếp đến không gian trung tâm đô thị, nhất là những di tích lịch sử, văn hóa. Tuy nhiên, đây cũng là một vấn đề mới và phức tạp nên cần phải có quy hoạch tổng thể, gắn kết với công trình giao thông công cộng, cảnh quan, kiến trúc, công trình ngầm, điện, đường cáp…

Cũng theo số liệu ước tính của Sở GTVT Hà Nội, để phát triển hạ tầng kỹ thuật cho giao thông trong giai đoạn 2011 - 2015 Hà Nội cần khoảng 142.000 tỷ đồng. Trong đó, để phát triển 6 tuyến đường trên cao theo dự kiến, Hà Nội sẽ cần hơn 30.000 tỷ đồng. Song đây không phải là vấn đề dễ giải quyết trong thời gian tới với Thủ đô nếu chỉ nhìn vào nguồn ngân sách.

Chính vì vậy, TP. Hà Nội và các cơ quan chức năng cần ủng hộ và có những chính sách hợp lý cho vấn đề vốn bằng cách huy động nguồn lực xã hội từ doanh nghiệp theo các hình thức BT, BOT…Theo nhiều chuyên gia trong lĩnh vực XDCB ngành GTVT, đầu tư các dự án giao thông theo hình thức BT thì cả nhà nước, người dân và nhà đầu tư đều đạt được rất nhiều lợi ích. Nhà nước không phải lo bỏ một số vốn rất lớn để đầu tư mà vẫn có những tuyến đường đẹp, chất lượng; doanh nghiệp cũng có điều kiện hợp tác phát triển các dự án của mình còn người dân được hưởng thành quả nhân đôi, từ chính con đường và từ nguồn vốn nhà nước dư ra.

  • Đan Tâm - Thúy Quỳnh